দেশের তৃতীয় সমুদ্রবন্দর পায়রা ঘিরে দক্ষিণাঞ্চলের অর্থনীতিতে নতুন গতি সঞ্চারের যে প্রত্যাশা তৈরি হয়েছিল, তা এখন বড় ধরনের চ্যালেঞ্জের মুখে। রাবনাবাদ চ্যানেলে পলি জমে নাব্যতা কমে যাওয়ায় বিদেশি বড় জাহাজ সরাসরি বন্দরে ভিড়তে পারছে না। এতে ব্যাহত হচ্ছে পণ্য পরিবহন, বাড়ছে কয়লা আমদানির খরচ, আর প্রত্যাশিত রাজস্ব আয় থেকেও পিছিয়ে থাকছে বন্দরটি।
চ্যানেলের নাব্যতা বাড়াতে ২০২১ থেকে ২০২৩ সাল পর্যন্ত প্রায় সাড়ে ৬ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে ক্যাপিটাল ড্রেজিং করা হয়েছিল। কিন্তু খননের সুফল দীর্ঘস্থায়ী হয়নি। তিন বছরের মধ্যেই চ্যানেলের গভীরতা আবারও উল্লেখযোগ্যভাবে কমে গেছে। এখন নাব্যতা ফিরিয়ে আনতে প্রায় ৪ হাজার ৬০০ কোটি টাকার নতুন খনন প্রকল্প অনুমোদনের অপেক্ষায় রয়েছে। আগের প্রকল্পের কার্যকারিতা নিয়ে প্রশ্নের মধ্যে নতুন এই বিনিয়োগের স্থায়িত্ব নিয়েও উদ্বেগ দেখা দিয়েছে।
বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্য অনুযায়ী, ১০ বছরে পায়রা বন্দরে কাস্টমস ও বন্দর মাশুল বাবদ মোট রাজস্ব এসেছে প্রায় ১ হাজার ৯০৮ কোটি টাকা। অথচ শুধু আগের ক্যাপিটাল ড্রেজিংয়েই ব্যয় হয়েছে এর তিন গুণের বেশি অর্থ। অন্যদিকে, বন্দরের সঙ্গে সংযোগ সড়ক ও আন্ধারমানিক নদীর ওপর সেতুর কাজও এখনো পুরোপুরি শেষ হয়নি। ফলে বিপুল বিনিয়োগের পরও বন্দরটির পূর্ণ সক্ষমতা কাজে লাগানো যাচ্ছে না।
বিশেষজ্ঞদের মতে, পায়রা বন্দরের ক্ষেত্রে প্রাকৃতিক পলি জমার প্রবণতা, নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ এবং সংযোগ অবকাঠামোর সমন্বয় নিশ্চিত না করে বড় প্রকল্প বাস্তবায়নের ঝুঁকি রয়েছে। তাঁদের আশঙ্কা, আগের বিনিয়োগের সীমাবদ্ধতা চিহ্নিত না করে নতুন করে বিপুল অর্থ ব্যয় করা হলে একই সমস্যার পুনরাবৃত্তি হতে পারে।
তিন বছরে হারাল খননের সুফল
পটুয়াখালীর কলাপাড়ায় রাবনাবাদ চ্যানেলের তীরে পায়রা বন্দরের আনুষ্ঠানিক কার্যক্রম শুরু হয় ২০১৬ সালের ১৩ আগস্ট। প্রায় ৭৫ কিলোমিটার দীর্ঘ এই চ্যানেলকে গভীর সমুদ্রগামী জাহাজ চলাচলের উপযোগী করতে বাংলাদেশ পরিকাঠামো উন্নয়ন তহবিলের অর্থায়নে ক্যাপিটাল ড্রেজিং করা হয়। কাজটি করে বেলজিয়ামভিত্তিক প্রতিষ্ঠান জান ডি নুল।
প্রকল্পটির লক্ষ্য ছিল চ্যানেলের গভীরতা ১০ দশমিক ৫ মিটারে উন্নীত করা, যাতে ৪০ থেকে ৫০ হাজার মেট্রিক টন পণ্যবাহী বড় জাহাজ সরাসরি বন্দরে আসতে পারে। কিন্তু খনন শেষ হওয়ার কয়েক মাসের মধ্যেই চ্যানেলে আবার পলি জমতে শুরু করে।
পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষের ওয়েবসাইটে প্রকাশিত ২০২৬ সালের মে মাসের চার্ট বিশ্লেষণ অনুযায়ী, কাঠালধার পয়েন্টে জোয়ার-ভাটার ওপর নির্ভর করে চ্যানেলের গড় গভীরতা নেমে এসেছে ৫ দশমিক ৪ থেকে ৫ দশমিক ৯ মিটারে। অবস্থান ও জোয়ারের সময়ভেদে সর্বোচ্চ ড্রাফট পাওয়া যাচ্ছে প্রায় ৬ দশমিক ৫ মিটার।
অথচ ক্যাপিটাল ড্রেজিংয়ের আগে চ্যানেলটির স্বাভাবিক গভীরতা ছিল প্রায় ৫ দশমিক ৬ মিটার। স্থানীয় জেলেদের দাবি, প্রাকৃতিক অবস্থায় সাধারণ সময়ে ৭ থেকে ৮ মিটার এবং বর্ষায় ১০ মিটারের বেশি নাব্যতা পাওয়া যেত।
বিশেষজ্ঞ ও স্থানীয় বাসিন্দাদের একাংশের মতে, এককালীন গভীর খননের পরিবর্তে নিজস্ব ড্রেজার সংগ্রহ করে নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ খননের ব্যবস্থা গড়ে তোলা হলে চ্যানেলের নাব্যতা ধরে রাখা সম্ভব হতো। তাঁদের প্রশ্ন, বিপুল অর্থ ব্যয়ে খননের পরও যদি কয়েক বছরের মধ্যে আগের অবস্থায় ফিরে যেতে হয়, তাহলে প্রকল্পের পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে কোথায় সীমাবদ্ধতা ছিল, তা খতিয়ে দেখা প্রয়োজন।
বাংলাদেশ নদী কমিশনের সাবেক চেয়ারম্যান ড. মঞ্জুর আহমেদ চৌধুরী বলেন, রাবনাবাদ চ্যানেল সমুদ্রের মধ্যে হওয়ায় ঘূর্ণিঝড়ের সময় বালু জমে ভরাট হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে। তাঁর মতে, পায়রা বন্দর স্থাপনের সিদ্ধান্ত ও অবস্থান নির্বাচন নিয়ে শুরু থেকেই প্রশ্ন ছিল। নতুন প্রকল্প নেওয়ার আগে এসব বাস্তবতা বিবেচনা করা জরুরি।
আবারও ৪ হাজার ৬০০ কোটি টাকার প্রকল্প
সূত্রের তথ্য অনুযায়ী, পায়রা বন্দরকে কার্যকর করতে রাবনাবাদ চ্যানেলে মেইনটেন্যান্স ড্রেজিংয়ের মাধ্যমে পলি অপসারণ করে নাব্যতা ৯ মিটারে উন্নীত করার পরিকল্পনা নেওয়া হয়েছে। এ জন্য প্রায় ৪ হাজার ৬০০ কোটি টাকা ব্যয়ের প্রস্তাব করা হয়েছে। প্রকল্পটি এখনো অনুমোদন পায়নি।
তবে আগের ড্রেজিংয়ের সুফল কেন স্থায়ী হয়নি, পলি জমার প্রকৃত হার কত এবং কত ঘন ঘন খনন প্রয়োজন—এসব প্রশ্নের সুস্পষ্ট সমাধান ছাড়া নতুন প্রকল্পের কার্যকারিতা নিয়ে সংশয় রয়েছে।
কলাপাড়া পৌরসভার সাবেক মেয়র হাজী হুমায়ুন শিকদার বলেন, পায়রা বন্দর ঘিরে দক্ষিণাঞ্চলে অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের সম্ভাবনা তৈরি হলেও নাব্যতা সংকটের কারণে তা বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। আগের ড্রেজিং প্রকল্পের সমালোচনা করে তিনি বলেন, নিয়মিত খননের ব্যবস্থা থাকলে তুলনামূলক কম ব্যয়ে চ্যানেলটি সচল রাখা সম্ভব হতো। তাঁর মতে, নিয়মিত ড্রেজিংয়ের মাধ্যমে বন্দরের কার্যক্রম স্বাভাবিক রাখা গেলে আয় বাড়ানোর সুযোগ তৈরি হবে।
১০ বছরে আয় ১ হাজার ৯০৮ কোটি টাকা
পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষের ২০১৬ সাল থেকে ২০২৬ সালের ৩০ জুন পর্যন্ত তথ্য পর্যালোচনায় দেখা যায়, এই সময়ে কাস্টমস ও বন্দর মাশুল বাবদ মোট রাজস্ব আয় হয়েছে ১ হাজার ৯০৭ দশমিক ৭৯ কোটি টাকা। এর মধ্যে বন্দরের নিজস্ব রাজস্ব আয় ২৯৮ দশমিক ৪০ কোটি টাকা।
অর্থাৎ শুধু ক্যাপিটাল ড্রেজিংয়ের পেছনে যে অর্থ ব্যয় হয়েছে, তা ১০ বছরে বন্দরের মোট রাজস্ব আয়ের তিন গুণেরও বেশি। এই হিসাব বন্দরের বিনিয়োগ ও আয় বৃদ্ধির মধ্যে বড় ব্যবধান তুলে ধরছে।
এদিকে, বাংলাদেশ চায়না পাওয়ার কোম্পানি লিমিটেড (বিসিপিসিএল) ও আরএনপিএলের কাছে ড্রেজিং লেভি বাবদ বন্দরের প্রায় ৭১৩ কোটি টাকা পাওনা রয়েছে বলে সূত্র জানিয়েছে। তবে বিসিপিসিএলের প্ল্যান্ট ম্যানেজার শাহ আব্দুল হাসিব দাবি করেছেন, তাঁদের প্রতিষ্ঠানের সব বকেয়া পরিশোধ করা হয়েছে। ড্রেজিং লেভির পাওনা সম্পর্কে তিনি নিশ্চিত করে কিছু বলতে পারেননি।
কমছে বড় জাহাজ, বাড়ছে বিকল্প পরিবহনের খরচ
বন্দরের পরিসংখ্যান অনুযায়ী, ২০২২-২৩ অর্থবছরে পায়রায় বিদেশি বড় জাহাজ এসেছিল ১১১টি। পরের অর্থবছরে এ সংখ্যা বেড়ে ১২৩ হলেও ২০২৪-২৫ অর্থবছরে তা কমে দাঁড়ায় ৮৫টিতে। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে এসেছে মাত্র ২৯টি। অন্যদিকে, অভ্যন্তরীণ ও লাইটার জাহাজের সংখ্যা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ২ হাজার ৯৩৩টিতে।
গত দুই বছরে বন্দরে মাত্র দুটি কয়লাবাহী জাহাজ আসার তথ্যও পাওয়া গেছে। সর্বশেষ সম্প্রতি ৪ দশমিক ৫ মিটার গভীরতার একটি জাহাজ সরাসরি জেটিতে ভিড়েছে। এসব চিত্র বন্দরের নাব্যতা সংকটের প্রভাব স্পষ্ট করছে।
পায়রা ১ হাজার ৩২০ মেগাওয়াট তাপবিদ্যুৎকেন্দ্র এবং আরএনপিএলের জন্য আমদানি করা কয়লা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু চ্যানেলের গভীরতা ভাটার সময় ৬ মিটারের নিচে নেমে যাওয়ায় বড় কয়লাবাহী জাহাজ সরাসরি বন্দরে আসতে পারছে না।
নথি অনুযায়ী, বাংলাদেশ চায়না পাওয়ার কোম্পানি লিমিটেডের জেটিতে কয়লাবাহী মাদার ভেসেল এমভি সিনো ওশেন সর্বশেষ নোঙর করে ২০২৫ সালের ২৮ মার্চ। এরপর চলতি বছরের ১২ মার্চ এমভি থেরেসা গ্রেস বহির্নোঙরে আসে। গভীরতার সীমাবদ্ধতায় ইন্দোনেশিয়া থেকে আসা বড় জাহাজগুলোকে বিকল্প ব্যবস্থায় কয়লা পরিবহন করতে হচ্ছে।
চট্টগ্রাম বন্দরের বহির্নোঙর থেকে লাইটার জাহাজ ও বাল্কহেডে করে কয়লা পায়রা বিদ্যুৎকেন্দ্রে আনতে হচ্ছে। এতে প্রতি টন কয়লা পরিবহনে অতিরিক্ত ৩ থেকে ৫ মার্কিন ডলার ব্যয় হচ্ছে। এই বাড়তি খরচ বিদ্যুৎ উৎপাদনের সামগ্রিক ব্যয়ের ওপরও চাপ সৃষ্টি করছে।
বিসিপিসিএলের প্ল্যান্ট ম্যানেজার শাহ আব্দুল হাসিব বলেন, পায়রা বন্দরে বড় কয়লাবাহী জাহাজ সরাসরি আসতে না পারায় চট্টগ্রাম থেকে প্রায় ৪০০ কিলোমিটার পথে লাইটার জাহাজে কয়লা পরিবহন করতে হচ্ছে। এতে অতিরিক্ত ব্যয় হচ্ছে। তাঁর মতে, বন্দর ও বিদ্যুৎকেন্দ্রের পাশাপাশি ভবিষ্যৎ শিল্পাঞ্চলের পণ্য পরিবহনের জন্যও চ্যানেলের নাব্যতা নিশ্চিত করা জরুরি।
অবকাঠামো তৈরি হলেও পূর্ণ সুবিধা মিলছে না
পায়রা বন্দরকে ঘিরে দক্ষিণাঞ্চলে শিল্পায়ন, কর্মসংস্থান ও বাণিজ্য সম্প্রসারণের প্রত্যাশা ছিল। কিন্তু নাব্যতা সংকটের পাশাপাশি বন্দরের প্রথম টার্মিনালগামী সংযোগ সড়ক এবং আন্ধারমানিক নদীর ওপর সেতুর কাজ অসমাপ্ত থাকায় সেই সম্ভাবনা পুরোপুরি কাজে লাগানো যাচ্ছে না।
বিশেষজ্ঞদের মতে, একটি সমুদ্রবন্দর কার্যকর করতে শুধু জেটি বা চ্যানেল নির্মাণ যথেষ্ট নয়। সড়ক যোগাযোগ, পণ্য পরিবহনের ব্যবস্থা, শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে সংযোগ এবং নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ—সবকিছু সমন্বিতভাবে নিশ্চিত করতে হয়। এসব সুবিধা সময়মতো প্রস্তুত না হলে বন্দরের পরিচালন ব্যয় বাড়ে এবং বিনিয়োগের সুফল পেতে দেরি হয়।
বরিশাল বিশ্ববিদ্যালয়ের উপাচার্য ও অর্থনীতিবিদ অধ্যাপক ড. মামুনুর রশিদ বলেন, আগের খনন প্রকল্পের ব্যর্থতা বা সীমাবদ্ধতার কারণ নির্ণয় না করে নতুন বিনিয়োগ করলে তা উন্নয়নের পরিবর্তে পুনরাবৃত্ত ব্যয়ের ঝুঁকি তৈরি করতে পারে।
তিনি বলেন, ড্রেজিংয়ের পাশাপাশি জ্বালানি ও পরিবহন ব্যয়ের সমন্বিত পর্যালোচনা, টেকসই পলি ব্যবস্থাপনা, পূর্ণাঙ্গ সংযোগ অবকাঠামো এবং কয়লা পরিবহনের বিকল্প ব্যবস্থার অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতা যাচাই করা প্রয়োজন। উন্নয়নের সাফল্য শুধু কত টাকা ব্যয় হলো, তা দিয়ে নির্ধারণ করা যায় না; সেই বিনিয়োগ উৎপাদনশীলতা কতটা বাড়াল এবং দীর্ঘ মেয়াদে অর্থনীতিকে কতটা শক্তিশালী করল, সেটিই গুরুত্বপূর্ণ।
বন্দর চালু রাখার পক্ষে কর্তৃপক্ষ
এত সীমাবদ্ধতার পরও পায়রা বন্দর থেকে সরে আসার সুযোগ নেই বলে মনে করছে বন্দর কর্তৃপক্ষ। তাদের ভাষ্য, ইতিমধ্যে প্রায় ১৫ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে অবকাঠামো গড়ে তোলা হয়েছে। চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর একক নির্ভরতা কমানো, দক্ষিণাঞ্চলের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড বাড়ানো এবং জরুরি পরিস্থিতিতে বিকল্প বন্দর সুবিধা নিশ্চিত করতে পায়রাকে কার্যকর করা প্রয়োজন।
নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের সচিব জাকারিয়া জানিয়েছেন, নতুন ড্রেজিং প্রকল্প এখনো অনুমোদিত হয়নি। তিনি বলেন, পায়রা বন্দর চালু রাখতে নদীর নাব্যতা রক্ষা করতে হবে। তাঁর আশা, আগামী জানুয়ারিতে বন্দরটি পুরোদমে কাজ শুরু করবে। জাহাজ চলাচল বাড়লে চ্যানেলে পলি জমার পরিমাণ কমতে পারে বলেও তিনি মন্তব্য করেন।
আগের ড্রেজিং প্রকল্পের কার্যকারিতা নিয়ে তদন্ত হয়েছে কি না, জানতে চাইলে তিনি বলেন, এ বিষয়ে তাৎক্ষণিকভাবে বিস্তারিত বলতে পারছেন না। বর্তমানে জোয়ারের সময় চ্যানেলে ৫ থেকে ৬ মিটার পানি থাকে এবং নতুন প্রকল্পের মাধ্যমে তা ৮ থেকে ৯ মিটারে উন্নীত করার পরিকল্পনা রয়েছে বলে জানান তিনি।
পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান রিয়ার অ্যাডমিরাল সৈয়দ সাইফ-উল ইসলাম বলেন, রাবনাবাদ চ্যানেলের প্রাকৃতিক বৈশিষ্ট্যের কারণে নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ খননের প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে কর্তৃপক্ষ শুরু থেকেই অবগত। এ জন্য নিয়মিত হাইড্রোগ্রাফিক জরিপের মাধ্যমে চ্যানেলের নাব্যতা পর্যবেক্ষণ করা হচ্ছে এবং বাস্তব চাহিদা অনুযায়ী প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ নেওয়া হচ্ছে।
প্রশ্ন এখন টেকসই সমাধান নিয়ে
পায়রা বন্দরের সামনে এখন মূল চ্যালেঞ্জ শুধু চ্যানেল খনন নয়, বরং খননের সুফল দীর্ঘস্থায়ী করা। আগের প্রকল্পের পরও কেন নাব্যতা ধরে রাখা যায়নি, নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কী ব্যবস্থা প্রয়োজন এবং নতুন বিনিয়োগে কতটা অর্থনৈতিক সুফল পাওয়া যাবে—এসব প্রশ্নের উত্তর জরুরি।
চ্যানেল খননে বিপুল অর্থ ব্যয় করেও যদি বড় জাহাজ চলাচল স্বাভাবিক না হয়, তাহলে বন্দরটির ওপর নির্ভরশীল বিদ্যুৎকেন্দ্র, শিল্পপ্রতিষ্ঠান ও স্থানীয় অর্থনীতি বাড়তি ব্যয়ের চাপে থাকবে। তাই নতুন প্রকল্পের আগে পলি জমার বৈজ্ঞানিক মূল্যায়ন, নিয়মিত খননের দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা এবং অসমাপ্ত সংযোগ অবকাঠামো সম্পন্ন করার ওপর গুরুত্ব দেওয়ার পরামর্শ দিচ্ছেন বিশেষজ্ঞরা।
পায়রা বন্দরের ভবিষ্যৎ নির্ভর করছে শুধু নতুন করে কত টাকা খননে ব্যয় করা হবে, তার ওপর নয়; বরং সেই বিনিয়োগের মাধ্যমে সারা বছর জাহাজ চলাচল